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补贴取消后如何刺激新能源车消费


2018年11月13日 10:8:45   来源:汽车之家   作者:gasgooseller  
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近日,汽车之家在世界互联网大会期间发布了《汽车之家新能源汽车消费洞察蓝皮书》,这是行业内首个基于用户视角的调研报告,尤其值得关注的是,报告表明了消费者对新能源汽车的真实需求,并对2020年补贴退出以后的市场前景做出了预测判断。

抓住用户需求才能实现新能源的可持续发展。放眼未来,在后补贴时代即将到来之际,环境端和供给端都必须进行优化和改革,有效应对市场真实需求,从而接近资源配置最优、趋近社会整体效益的最优化。

一、以国家战略视角审定,新能源汽车市场培育成效初显

自2009年“十城千辆”工程以来,我国持续实施了多年的新能源汽车补贴政策,从而成功的将国内新能源汽车市场培育成全球第一。总体来看,不管是政策体系、市场体系、产品体系、配套体系还是技术体系,国内新能源汽车产业已日趋完善,并构成全球产业中最重要的一极。

 

政策,电池,补贴取消,新能源车消费

 

 

『数据来源:汽车之家新能源汽车消费洞察调研结果』

虽然消费者对补贴各持己见褒贬不一,但我们仍要客观看待其战略意图和历史功绩:在我国石油对外依存度大幅超过警戒线和原油海运路线面临掐断的客观环境下,发展新能源汽车是必须推进的重大事项,而发展初期产品成本过高这一问题也只能通过补贴政策来弥补,这也是全世界主要强国的通行做法。

进一步从做事的角度来看,前期国内政策实际上是按照Whether、What、How的逻辑在处理新能源汽车产业的发展,也顺利实现了规模建设和体系建设,在一穷二白的基础上“先做大再做强”的思路值得充分肯定。

中国新能源汽车政策逻辑解读
车型

Whether

做不做

What

做什么

How

怎么做
环境/条件

●能源供给威胁加大

●全球汽车产业转型升级

●环境保护刻不容缓

●传统汽车差距鸿沟

……

 

●插电式混动系统架构复杂

●插混仍然依赖传统动力单元

●燃料电池过于久远

●混动技术被日系垄断

●48V是过渡性方案且为欧系把控

……

 

●各国均处于新能源汽车产业发展初期

●新能源汽车产品初期成本远高于传统汽车

●消费者认知和接受度有限

●基础设施尚未便捷

……

自身情况

 

●新能源汽车基础弱

●传统汽车面临核心部件制约/壁垒

……

 

●FCV/PHEV/HEV/48V均受到技术制约

●纯电动结构简单

●动力电池有一定基础

……

 

●必须完成社会交通能源体系更迭

●受规模和阶段所限,成本同样居高不下

●消费者普遍排斥和缺乏信任

……

决策输出

 

●必须发展新能源汽车

●《中国制造2025》十大重点领域

●《节能与新能源汽车产业发展规划》

……

 

●将纯电动(EV)列为主战略

●将动力电池列为发展关键

……

 

●实施补贴政策消弭成本差、实现初期过渡

●利用公共可控属性,从公共到私人逐渐推进

●加速基础设施改进

科研扶持聚焦三电

……

制表:汽车之家行业评论员

二、白璧存瑕,以技术为导向的政策设计导致供需失真

补贴是为了消除成本差距、建立规模,通过规模扩大化来实现成本降低最终达到无补贴下的供需对称。在有限的财政资源条件下,发展前期决策层必然要选择以技术为第一导向的补贴思路。

新能源汽车补贴技术导向
时间 纯电动乘用车最高国补技术条件 插混乘用车国补技术条件
2013年 ●纯电续航里程≥250公里 ●纯电续航里程≥50公里
2017年

●纯电续航里程≥250公里

●30分钟最高车速≥100km/h

●高于120Wh/kg 按1.1倍补贴

●百公里耗电量应满足要求

●纯电续航低于80km,发动机百公里油耗必须低于常规燃油车标准的70%

●纯电续航高于80km,A状态百公里耗电量需符合纯电动相关要求

2018年

●纯电续航里程≥400公里

●30分钟最高车速≥100km/h

●高于160Wh/kg按1.2倍补贴

●百公里能耗优于限值25%以上按1.1倍补贴

●纯电续航低于80km,B状态能耗比值低于60%才能获得1的基本系数

●纯电续航高于80km,A状态百公里耗电量需符合纯电动相关要求

制表:汽车之家行业评论员

补贴政策也确实有效推动了产品技术的不断发展和进步。以纯电动乘用车为例,2017年1-3批推荐目录中续航里程超过400km的车型占比仅为1%,能量密度≥120Wh/kg的车型占比仅为21.3%;而在最新发布的第11批推荐目录中,这两个指标分别已经提升至32%、100%。

纯电动乘用车产品提升进展
技术参数 2017年1-3批 2017年7-9批 2018年第1批 2018年第6批 2018年第11批
续航里程>400km 1% 8% 0% 28% 32%
能量密度≥120Wh/kg 21.3% 65% 81.5% 92% 100%
系统最高能量密度 143Wh/kg 152Wh/kg 158.07Wh/kg 165.45Wh/kg 170Wh/kg
制表:汽车之家行业评论员

也就是说,高续航里程、高能量密度的纯电动乘用车已经较为普遍,这显然是受到了补贴政策的强力引导。笔者认可前期政策对于技术进步的显著促进作用,但笔者同样认为,后期继续推行这样的技术导向政策并不合理,原因是这样的导向已经导致了市场供需失真。

第一个失真是政策鼓励的并非车企真正想造的。为了获取高额补贴,车企拼了命的把纯电动乘用车产品往高续航、高能量密度上靠,毕竟单车最高可以拿到6.6万元的国补和1.5万元的最低档之间差了足足5.1万元,相当于差了40多kWh带电量,这个差价足可以把一辆紧凑型级纯电动从200km以下提升至400km以上,覆盖完增加成本后还有剩余利差。

 

政策,电池,补贴取消,新能源车消费

 

 

但在后补贴时代,仅仅依靠积分那点交易所得完全不可能覆盖补贴缺口(除非建立积分池并强力抽水)。即便放到2025年,以原有50kWh的配置情形,考虑能量密度提升到250Wh/kg的乐观预期,电池带电量也至少在35kWh左右,电池成本也会在2.8万元以上,3.2万元的降幅根本抵不住6.6万元的国补差值(考虑地补的50%后缺口更大)。在2021年之后车企必定会放弃补贴导向而转向需求导向,通过成本核算和性能平衡推出适合市场的产品。 

第二个失真是车企造的并非消费者想买的。2017年新能源汽车推荐目录中,300km以上的纯电动乘用车产品占比仅为22%,而今年1-11批推荐目录中该数据则快速上升至59%,也就是说接近6成的产品是高续航里程。

新能源乘用车各类车型占比
车型 2017年 2018年前三季度
纯电动微型车 53.7% 37.03%
纯电动小型车 5.24% 10.87%
纯电动紧凑型车 19.84% 23.08%
纯电动中型车 0.67% 0.17%
纯电动中大型车 0% 0.78%
插电式混动紧凑型及以上 20.54% 28.08%
制表:汽车之家行业评论员

但从消费者购买情况来看,2017年低于300km的车型(主要为小型车、微型车)占比近60%,2018年前三季度也达到了47.9%;高于300km的车型(主要为紧凑型及以上)占比分别仅为20%左右。这个数据与车企推行的产品有很大差异,其核心原因在于,消费者虽然出于里程焦虑等种种因素对高续航纯电动车型有期许,但实际购买时会更多考虑到“技术还不成熟”、“高续航对应高成本”、“先买一辆便宜的临时替代”的选择心理,从而造成了第二个失真。

三、环境与阶段更迭,新旧交替对供给侧提出全新考验

失真反映的本质是在新能源汽车产业培育初期(也即政策驱动期),政策必须以技术提升为第一着力点出台补贴政策,车企为了迎合补贴而被迫忽视真实消费需求,整个供需关系从需求输入—供给输出变成了补贴输入—供给输出,从而发生了不对称。其结果就是:此前的供给或许能称之为有效供给,但在后补贴时代很可能成为无效供给。

 

政策,电池,补贴取消,新能源车消费

 

我们不能苛求前期政策尽善尽美,但在政策驱动期向市场驱动期转换的当下,新能源汽车产业各方主体必须共同实现供需关系的合理归位:车企必须将真实消费需求摆在第一位来进行供给端改革,培育形成有效供给,否则必然被市场所淘汰!

理论上讲,所谓“有效供给”是指与消费需求和消费能力相适应的供给,即产品的供需平衡,任何一种产品的市场均衡产量和价格都是由该产品的供给曲线和需求曲线的交点决定。然而实际上,虽然市场机制作为“看不见的手”推动着各种竞争与合作关系实现互利的经济效果,但由于市场本身不完备,特别是市场的交易信息并不充分,社会经济资源配置并不会自动达到最优配置(即经济学常讲的“帕累托最优”),单靠市场主体无法成功培育出有效供给。所以要想接近最优配置,必须通过环境端、供给端、需求端三方发力。

 

政策,电池,补贴取消,新能源车消费

 

 

具体而言,后补贴阶段车企培育有效供给将面临三大考验:一是如何精准识别需求;二是如何合理制定产品布局计划;三是如何在无补贴或低补贴(积分交易)的情形下完成产品成本解决方案。而这三大考验又必须在合理的环境端(政策)引导下有序推进。

四、环境端仍是推动接近帕累托最优的第一发力点

环境端最重要的事情,是将主动权放还给市场,将自身的角色定位由“主导型”变为“辅导型”,大幅削减政策的刺激性和限制性作用,将着力点放在基础科学和基础设施建设方面。

首先,要弱化政策的刺激性和限制性作用。补贴政策必须在2021年全面退出,不能再以任何变相形式留存,从而打消车企对于补贴的严重依赖,中止车企“补贴决定一切”的发展思路;同时要对双积分政策作出重大调整,保留双积分政策兜底作用的同时,取消该政策对技术路线的过度干预;此外,除重点区域或污染严重区域以外,地方政府应慎重出台“限行限购限牌”政策,将限制性作用尽可能降低,提升车企主观能动性。

双积分政策调整建议
序号 双积分政策条纹 调整建议 作用/目的
1 车企每年应满足相应NEV积分比例 / 兜底
2 纯电动乘用车按0.012×R+0.8计算NEV单车积分值 纯电动乘用车只对百公里能耗进行分级约束 不干涉具体技术路线
3 插混乘用车按2分和A/B状态计算NEV单车积分值 插混乘用车应与纯电动执行相同或相近标准,以能耗为约束,不能限定为2分 不干涉具体技术路线
4 燃料电池按0.16×P计算NEV单车积分值 / 鼓励先进技术开发
制表:汽车之家行业评论员

之所以如此建议,是此前双积分政策明显倾斜纯电动、不利于插电式混动,而且纯电动仍然在鼓励高续航里程,车企显然将根据政策而调整技术路线。但本质上讲,双积分政策的最终目的还是逃不开“节能”这一大战略目标,所以政策应该取消对技术路线的干涉,回归能耗主题,至于车企开发什么样的产品、如何实现降能耗,这是市场的事情,与政策不再有关。

其次,政策应注重基础科学的研究、有力支撑产业化目标。有意思的一个现象是,我们的新能源汽车市场做到现在,高校在做产品开发,研究机构在做产业化,逼得车企反过来搞基础科学研发,次序颠倒。政策应该重点纠正这一畸形现象,将补贴节省下来的部分财政资源通过合理的机制向高校转移,扶持高校真正聚焦于基础科学的研发,这些基础科学(包括理论体系、新材料、新技术、模型架构、测试仿真等)的突飞猛进才是真正能够支撑产业化目标达成的“关键内核”。

 

政策,电池,补贴取消,新能源车消费

 

 

第三是推动基础设施合理有序发展。基础设施(主要指充电)作为为电动车发展保驾护航的重要领域,相对来说比较脱离车企的制造属性,更靠近使用端和运营端,又牵涉土地、电力、规划、行政管理等计划元素,只有政府牵头才能高效的推行建设。因此,政策端还要从顶层设计开始,重点落实好充电基础设施规划布局、土地建设成本大幅削弱、电力设施配套跟进、通畅行政管理流程等方面的工作,循序渐进实现“车电匹配、快慢结合、有利可图、使用便捷”的发展局面。

充电设施发展建议
序号 领域 建议重点
1 规划布局 因地制宜制定细分城市的充电基础设施规划并统筹推进,做到合理分布,最终提升利用率
2 电力系统 对重点区域的重点充电基础设施要做好电力配套和电力改造
3 土地建设 大幅降低充电站土地出让成本,提升建设方和运营方的参与积极性和持久性
4 行政管理 研究制定简化、便捷、可控的行政管理流程,削减公用/个人建设的手续繁琐程度和耗时
制表:汽车之家行业评论员

总结一下,环境端主要的优化思路应在于简政放权、转变职能,以提供优良的发育土壤为要义,并尽量减少对车企技术路线的干预动作。

五、供给侧优化重点在于精准把握市场需求

若后补贴时代市场主动权切实交回给车企,那么车企自身又应如何做好供给侧优化改革?在笔者看来,精准把握需求是出发点,合理制定产品布局计划是决策手段,在无补贴或低补贴(积分交易)的情形下完成产品成本解决方案是关键动作。

首先是精准把握需求。供给侧优化的前提和出发点一定是精准把握消费者市场的需求变化,精确掌握市场需求分层和影响要素。现在的样本量还不够多(2017年销量也仅仅为50余万辆),但在2021年后市场会逐步放量,样本量在百万级以上就能建立更加行之有效的需求搜集源头。样本量充足之后,就是层次划分的问题了,车企要从省份区域、年龄阶层、使用目的、购车预算、主要性能等不同维度来抓取消费者的需求分布情况,最终反映到产品开发计划上去。

 

政策,电池,补贴取消,新能源车消费

 

 

政策,电池,补贴取消,新能源车消费

 

 

『数据来源:汽车之家新能源汽车消费洞察调研结果』

其次是合理制定产品布局计划。有了需求输入就可以做到合理的产品布局计划制定,并最终调整供给端的分布。为了让读者更清晰的理解,笔者做了一张模拟的需求输入—产品计划输出表格(篇幅所限、并不完整),这里面对应了各车型的假想需求和车企最终的决策动作,当然,这里面还应涉及到具体的技术路线分配(不受政策干扰),围绕能耗目标去落地推进。

模拟的需求输入—产品计划输出
车型 需求描述 定价 市场定位 功能特点
微型

●主要用于三四五线及城镇代步

●续航里程100km即可

●无需快充,场地方便慢充即可

●注重价格

5万元左右 代步车 降低续航、削减配置、尽可能降低成本
小型

●主要用于一二线初入职场者通勤

●必须快充(30min)

●续航里程200km即可

●注重外型和内饰

7-10万元 第一辆车 电池容量降低且采用快充型
紧凑型

●主要用于家庭日常用车

●续航里程必须超过400km

●注重空间

10-15万元 家庭用车 大容量电池、大轴距
中型及以上

●主要用于公务/商务/网约/出租车等

●续航里程必须超过500km

●快充1小时内

●内饰精致有舒适感

15-20万元 商业用途 大容量、内饰优良
SUV

●主要用于换购、第二辆车

●对纯电动不感冒

●强调动力和四驱

●对后排空间比较看重

●科技感强

价格分布较广,15-45万散点式,其中20万元接受度最高 第二辆车 插混紧凑型SUV,双电机、双液晶加ADAS
制表:汽车之家行业评论员

最后是在无补贴或低补贴(积分交易)的情形下完成产品成本解决方案。降本是一件很困难的事,但再难也必须做到,在以需求输入为边界条件下,车企要想做到降成本只有三个途径:一是规模化;二是电池成本压缩;三是配置调整。规模化还得依靠精准的需求来牵引,尽可能多的占领细分市场,从而摊销成本。电池成本压缩这件事车企要杜绝此前把包袱全部甩给电池企业的做法,要么自建电池厂,要么与电池厂合资,再通过技术手段来降本。配置调整则是根据需求来做相应的调减,在不影响销量的前提向消费者提供必需的配置而剔除无效的配置,当然这一点能节省的成本相对有限。

总结一下,供给侧优化改革还是要紧密依靠需求抓取来进行,摆脱补贴导向转为真正的市场导向,把需求数据化和层次化,最终反映到产品开发计划和执行层面,从而完成调整。毫无疑问,能够精准需求抓取的车企,必然能在竞争当中占据充分的主动,以较低的投入换取较高的回报,成功抢夺更大的市场,也就能分食更多的利润。反之,则是重复浪费投入、直至被市场淘汰。

标签:政策 电池  

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